如果要在世界城市的进化史中，找到“一个机场”创造“一个城市”的先例的话，MISSISSAUGA和它所在地的多伦多皮尔逊国际机场应该算作一个。

好不夸张地讲，是先有了皮尔逊国际机场，才有了MISSISSAUGA市。 1939年，皮尔逊国际机场（当时称作Malton Airport, 1984年改为现名）建成时，Mississauga的雏形只是散落分布的几个小TOWN.到了1970年代初期，皮尔逊机场已经成为多伦多地区最主要的国际机场，MISSISSAUGA市才正式成立。

正是依托皮尔逊机场的发展，MISSISSAUGA市在短短30年内，从一片荒地开始，迅速成为加拿大的第六大城市，东部的交通、货运、物流、贸易、运输中心，吸引了包括70多家全球500企业在内的大量科技公司和制造企业的营运中心在此落户。从这个角度讲，确是皮尔逊国际机场创造了MISSISSAUGA市。

但无尽繁荣的同时，也有“成长的烦恼”。伴随着城市的迅猛发展，昔日“荒郊野岭”以外的皮尔逊机场，逐步被ETOBICOKE, Mississauga和Brampton所包裹，成了“城内机场”。而飞机噪音问题，也成为置业MISSISSAUGA所不得不考虑的因素之一。

其实，机场噪音问题，并非MISSISSAUGA特有。只是相对于其它城市（如ETOBICOKE，BRAMPTON）而言，选择置业MISSISSAUGA的华人更多，华人社区更集中，故而受关注的程度更高而已。事实上，皮尔逊机场的东线和南线起飞和降落的航班，直接影响区域覆盖了ETOBICOKE和Downtown,间接影响区域甚至到达MARKHAM。机场北向噪音区覆盖了BRAMPTON的部分区域。真正影响MISSISSAUGA的主要仅是机场西向的航线。

要了解机场噪音的分布，离不开两张图。一张是皮尔逊机场管理当局提供的噪音分布图(见本文附图)，这张图约2年左右更新一次（最近的版本是2009年初），它反映了机场噪音管理当局负责的直径10海里（即约19公里）范围内的噪音分布情况, 特别是机场操作区(即噪音30分贝以上区域)的分布。希望索取清晰原图的读者可通过邮件或电话联系笔者(杜思谦/JACKIE DU)。另外一张图，则是皮尔逊机场的起飞和降落航线简图（会在下期专栏，本文的下半部刊出）。

对照这两张图表，用几句话，就可讲基本讲清楚机场噪音的来源和分布。

一、   机场跑道－“三横两纵”

皮尔逊机场的跑道一共5条，3条横向（东西向），2条纵向（南北向）。其中横向跑道的一条在上 段 ，其纬度大致相当401高速。另外两条下段横向跑道大致和MISSISSAUGA的BRITANNIA平行。纵向跑道一共2条，大致分布在Etobicoke区的MILL RD两侧。这5条跑道正好构成了一个“井”字造型。

二、   降落航线－“四角各一”

跑道及其延伸方向确定后，降落航线就确定了。简而言之，就是沿着这5条跑道组成的“井”字，向四角延伸。

在机场繁忙时，飞机进港往往需要排队和等候。这时，飞机往往需要环绕城市上空盘旋，这就构成如田径场跑道般的“绕行航线”。不过绕行航线一般较高，对居民生活影响不大。但如果，您发现非机场噪音区的出现了飞行高度极低，噪音扰民的飞机，多半是等待进港的飞机擅自降低了绕行高度，您可以向皮尔逊机场管理部门投诉。

三、   起飞航线－“三上四下”

起飞航线方面，就复杂很多了。概括而言，就是南、北、西向各2条起飞航线，东线是1条。

其中，通过 MISSISSAUGA 的是：西向航线的北段，沿 401 高速飞出 MISSISSAUGA 后转弯向北。西向航线的南段，起飞后，在 HURONTARIO 夹 BRITANNIA 转弯向南，通过 MAVIS/DUNDAS 后进入安大略湖区。南向起飞航线的西段，则沿 QEW 迅速爬高往西南方向离去。

另外， ETOBICOKE 和 DOWNTOWN 上空是南向起飞航线的东段。 Brampton 上空则分配了北向离港的两条航线。

四、风向影响 －“逆风起降”

只要条件允许，飞机起飞和降落都是“逆风而动”，以达到最大升力和提高安全系数。每个机场基本上都有个主降方向，没风的时候都是用主降方向起降，主要考虑因素有机场设备、飞机进离场路线、地形等。如果有风，则需要根据风向，决定起降方向。

以多伦多的实际情况而言，刮北风和西风的天数远多于南风和东风。而且飞机起飞噪音远大于降落。故而北部 BRAMPTON 和西部 MISSISSAUGA 受噪音影响的几率大于东部的 DOWNTOWN 和 ETOBICOKE 地区。

（本文下半部，需要噪音分布和航线图，请EMIAL：GOODLISTING@GMAIL.COM, 联系作者）

上期专栏文章本文的上半部分介绍了皮尔逊机场的跑道分布和周边的航线分布。那么具体到每位购房者，如何避开机场噪音区域呢？

一、   显著噪音区

根据机场噪音标准，30分贝以上的区域成为机场操作区（即显著噪音区），这些区域的居民能明显感觉到机场噪音。按照法律的规定，这些区域会树立机场噪音警示标志牌。

皮尔逊机场在2009年7月底公布了最新的显著噪音区分布图。这张图清晰显示，机场显著噪音区沿着机场的跑道方向，向四角延伸。这4块显著噪音区，2块在ETOBICOKE，1块在BRAMPTON,1块在MISSISAUGA。

当年机场周边土地在规划时，已经考虑了机场噪音的因素。故这些显著噪音区的大部分区域是工业、仓储和商业建筑。但需要指出的是，有3个区域分布了大量民居：

一是，ETOBICOKE中427高速和401高速交界的地方，被机场的东线噪音区覆盖。 正是 此原因，这一带的APARTMENT较多，而HOUSE的数量相对较少。二是ETOBICOKE区内的MILL RD的两边，被机场南线噪音区覆盖。这一带其实是高端住宅比较集中的区域。几十年来，房价稳步上涨，似乎受噪音影响不大。究其原因是多伦多的风向。因为多伦多刮南风的日子很少，按照“逆风起降”的原则，南向跑道用作起飞的机会很少。偶尔南向跑道用作降落，噪音影响也很有限（飞机降落噪音远低于起飞噪音）。

第三个受影响的民宅区域在Mavis以东，Derry夹Britannia之间，401高速两侧。这是机场西向噪音区的范围。同样因为风向，3条东西跑道是皮尔逊机场的主降跑道，故这个区域飞机起降很频繁，以仓储和商业建筑为主。但近5－10年来随着城市的扩展，这一带也新建了很多民宅。故选择这个区域的房屋要慎重。

二、少量噪音区

除了以上这些显著噪音区外，还有个别区域并不在机场显著噪音区内，居民对噪音的问题反映不一，有人认为可以接受，有人则不然。这些区域，笔者称其为“少量噪音区”。在这些区域购置房屋，一般情况下没有不可接受的噪音问题。但如果您或家人有睡眠不佳的顾虑，应作为一个重要因素予以考虑。

这些区域大多分布在显著噪音区周围。以两处为例，一是MISSISSAUGA的HURONTARIO以东，MATHESON BLVD两边的部分区域。这带近年来修建了大量的TOWNHOUSE。二是HURONTARIO以西，MAVIS以东，MATHESON BLVD以北的部分区域。

三、居民的环境投诉权利

好奇的读者可能会问，汽车驾驶者故意制造噪音有交通规则和交警管，那么飞机呢？其实这套系统早已建立。以皮尔逊机场为例，在离机场约19公里范围内的飞机飞行高度和噪音控制都有详细规定。皮尔逊机场噪音管理办公室（Noise Management Office）负责跟踪和执法。这个办公室不仅登记和整理市民对于机场噪音的投诉，更重要的是，它有执法的权力，对于投诉集中的违规航空公司。噪音管理办公司会予以处罚。而且，相对于几十元的汽车罚单，这些“飞机罚单”倒是真够级别，个个都是几万元。

保护城市的安静环境是每个市民的义务。凡是在皮尔逊机场19公司半径区域的居民，如果您发现有飞机低飞扰民的情况，都可以向皮尔逊机场管理部门投诉。这个投诉电话是(416) 247-7682.（ Monday to Friday, 8:00 a.m. to 5:00 p.m）。

您可以通过登录网站登记您的投诉，网址是：

http://www.gtaa.com/en/community_relations/noise_management/register_a_complaint/ ，。登记时，需要留下您的详细地址，扰民飞机的经过时间以及投诉人的联系方式。

四、未来机场规划及“PICKRING机场争议”

机场的变迁，是城市变迁和发展的缩影。当年在大多地区没有形成都市圈以前，多伦多及其周边地区星罗棋布地分布着很多机场，如MARKHAM的 Buttonville机场，多伦多Downsview机场，多伦多湖心岛机场，以及Brampton机场。随着大多都市圈成型，皮尔逊机场成为大多地区的主干机场，同时也是唯一的国际机场。而其它机场基本只用于起降私人飞机，枝干航线和直升机。这是城市发展的必然趋势，即机场分布从“小而多”变成“大而全”。

现在的问题是，劳苦功高的皮尔逊机场，虽经多次扩建，但其运力到2020年左右，即将趋于饱和。下一步这么办？其实，1970年年代初，联邦政府，规划在大多地区的东侧－PICKERING斥巨资修建第二个国际机场：PICKERING国际机场。但从项目规划初期，就争议不断，反复论证36年还开不了工，堪称“史上最难产的机场项目”之一。2004年，鉴于皮尔逊机场运力问题已很紧迫，联邦政府重启了PICKERING机场前期工作，但依然阻力重重。尽管新机场项目投资20亿，能创造众多工作机会，但在加拿大这个“环保至上”的宜居国家，当地居民对这个“GDP大户”落户PICKERING，再次大声说“不”。在强大的民意压力下，联邦政府也迟迟不能作出决定，以至于主流媒体调侃 ” 估计这个争议要留到下一代去“。

笔者认为，如果说36年前选址PICKERING还有几分道理的话，现在则完全是个糟糕的点子。因为现在MARKHAM,SCARBOROUGH东部和PICKERING本身，都已经人口稠密的新区。以皮尔逊机场为前车之鉴，短短不到30年，就被城市包裹，变成“城内机场”，由此带来的环境问题、噪音问题真是头疼不已。看来，机场的选址应该超前，要考虑至少未来50－60年的发展趋势，并尽可能远离中心城市。作为联邦政府，不妨转换思路，结束永无止境的PICKERING机场之争，卖掉原来的征地（肯定已经增值不少），在更加远离中心城市的地方另行择址。用卖掉征地的盈余兴建新的高速公路，连接机场所在地和大多，拉动外围城镇发展，岂不一举多得。

作者： 杜思谦（JACKIE DU）

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